• entregar, montar e desmontar 17.000 camas para os atletas e suas equipes na Vila Olímpica;
• entregar cerca de 1.300.000 itens móveis, equipamentos e painéis de merchandising;
• movimentar e montar cerca de 900.000 aparelhos esportivos, incluindo trampolins, pranchas, barcos etc.
• estocar, transportar e montar cerca de 600 veículos avançados de mobilidade e 2.345 veículos elétricos para circulação;
• movimentar cerca de 170.000 paletes;
• transportar cerca de 250 contêineres com cadeiras e bancos;
• realizar cerca de 7000 viagens de “last Mile” para entregar os equipamentos necessários as competições, com uma frota de mais de 300 veículos, entre vans e caminhões.

Até a brasileira Azul Cargo já contabiliza seus macros números de 9 mil toneladas de uniformes e acessórios da delegação brasileira, incluindo equipamentos médicos e fisioterapêuticos além de mascotes de pelúcia.

Tudo isto é realizado neste ano, após a última Olimpíada sob efeito da pandemia e numa era de extraordinária digitalização.

São números de fazer inveja a qualquer operador logístico e tudo sendo feito para evitar qualquer falha que pode ser fatal a um atleta olímpico!

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Segundo uma pesquisa realizada pela Tray, unidade de e-commerce da Locaweb, o serviço de compra online cresceu 31% no primeiro trimestre de 2018 na comparação com o mesmo período de 2017. E, seja para qual for o segmento, acaba por compreender algumas etapas, como, por exemplo, produzir, encaminhar e entregar.

Tais processos fazem parte da área de Logística, um dos pilares mais importantes para empresas que desejam estar à frente de seus concorrentes e se consolidarem no mercado. Afinal, é de grande importância manter bons parceiros logísticos, que transmitam credibilidade e dão a certeza de que a entrega será realizada com sucesso. “No entanto, para que tudo ocorra da melhor maneira possível, é preciso levar em consideração algumas variáveis, entre elas, a condição das rodovias nacionais”, afirma o head de Logística do pag!, Vinicius Torres.

Outro ponto importante é a segurança. Atualmente, existem quadrilhas especializadas que têm colocado em risco a vida de todos os envolvidos durante a realização de assaltos ou furtos. “Para evitar prejuízos dessa natureza, é essencial contratar um serviço de seguro para cargas. Isso será primordial para garantir o ressarcimento às transportadoras e empresas nos casos em que sejam alvos da ação de criminosos”, complementa o gestor.

Torres aproveita para explicar que, no caso do pag!, a Logística também tem um papel fundamental. É o seu pleno funcionamento que fará com que um dos produtos da empresa, o cartão de crédito, chegue até o usuário para que ele consiga usá-lo e ter a melhor experiência a partir da sua própria escolha.

“Construir uma imagem positiva da empresa, desde o pedido do produto até a entrega, está diretamente ligado a este setor. Para isso, é necessário proporcionar segurança, agilidade e cuidado com o cliente durante todos os processos, pois, ao cumprir esses requisitos, a chance de fidelizá-lo fica ainda maior”, finaliza o head de Logística do pag!, Vinicius Torres.

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Independentemente de quem vencer as eleições, governador e presidente terão como um dos principais desafios melhorar a logística do País. Gigante, o Brasil perde em competitividade de outros países, não por qualidade do produto, mas pelo custo e pelos extravios no caminho, para escoar essa produção. Esse gargalo é resultado de anos em que foi priorizada a política de investimentos no transporte rodoviário em detrimento do abandono dos outros meios de transporte.

O rodoviarismo no Brasil tem ligação com a industrialização nacional, a partir de 1930, que trouxe a necessidade de melhor integração do mercado interno e de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária, conectando os estados brasileiros. Agora a conta desse relapso em relação aos outros modais chegou, e não é barata. Como mostra reportagem de hoje do Correio do Estado, somente com o tabelamento do frete, produtores rurais de Mato Grosso do Sul vão pagar milhões a mais com o custo da produção. A tabela do frete é reflexo da greve dos caminhoneiros, que travou o País por dez dias e que fez o Brasil acordar dessa dependência excessiva das rodovias para o escoamento de toda a produção. Quando os caminhoneiros fecharam as estradas e cruzaram os braços, o País chegou a ponto do desabastecimento.

Mato Grosso do Sul escoa, basicamente, commodities; principalmente grãos. Por dia, são toneladas de soja e milho desperdiçados por rodovias tomadas por buracos em um dos países com potencial hídrico de dar inveja a muitos outros. Hoje, mais de 60% da produção brasileira é escoada por meio do transporte rodoviário. Nos Estados Unidos, só 25% da produção é escoada pelas rodovias; a maioria segue pelos trilhos do trem.

Não é à toa que, por lá, o custo da produção chega a uma diferença de até 25% daqui, que tem uma hidrovia subutilizada e um transporte ferroviário sucateado e esquecido. Enquanto a logística consome 30% do custo da produção em solo brasileiro, no americano, o custo é de 5%; impossível competir, como mostra a reportagem.

Quando se fala em transporte e logística, é impossível não pensar nos trilhos, que foram responsáveis por trazer o desenvolvimento do Estado muito antes da divisão. Daquela época, restaram apenas as barras metálicas sendo consumidas pela ação do tempo. Caberá não somente à nova administração, mas também à bancada de Mato Grosso do Sul no Congresso, lutar com mais vigor para a melhoria dos modais ferroviários e hidroviários de Mato Grosso do Sul.

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A parceria faz parte dos planos da UPS para trabalhar conjuntamente com diversas empresas para testar e utilizar veículos de tecnologia avançada e movidos a combustíveis alternativos, contribuindo para atingir suas metas de sustentabilidade. Os veículos elétricos, juntamente com a infraestrutura de abastecimento necessária para carregá-los, têm um papel fundamental na visão da UPS para sua futura frota. O caminhão elétrico da Thor terá autonomia de, aproximadamente, 160 km, movido por uma bateria projetada e produzida pela Thor que será leve e durável.
“A UPS acredita no futuro dos veículos elétricos comerciais. Queremos apoiar as pesquisas necessárias para o avanço [da tecnologia] e as empresas que desenvolvem esses produtos inovadores”, afirma Carlton Rose, Presidente de Manutenção e Engenharia de Frota Global da UPS. “O desempenho é crucial em nossa frota. Estamos animados para colocar esse veículo na rua e testar como ele se sai em trajetos dentro e em torno de Los Angeles.”
A UPS testará durante seis meses o caminhão elétrico como parte de sua frota. Os testes incluirão avaliações off-road para analisar durabilidade, capacidade da bateria, integração técnica, engenharia e outros itens que surgirem durante os testes em vias pavimentadas. Dependendo do sucesso no uso do caminhão elétrico, a UPS pode adquirir mais unidades.
“Estamos empolgados por trabalhar com uma empresa visionária como a UPS, especialmente por ser nossa primeira parceria colaborativa”, afirma Dakota Semler, co-fundadora e CEO da Thor Trucks. “A UPS está comprometida com a sustentabilidade e opera uma das frotas mais respeitadas e complexas dos Estados Unidos. Isso também é uma oportunidade incrivelmente valiosa para entendermos o que será necessário para cumprir nossa missão de ter frotas completamente elétricas rodando.”
A UPS continua expandindo seu uso de veículos elétricos e trabalha com uma ampla variedade de fabricantes, como ARRIVAL, Daimler, Tesla, Thor e Workhorse, entre outros. Com sua abordagem “Rolling Laboratory” (laboratório rolante), a UPS movimenta cerca de 9,3 mil veículos de baixa emissão a fim de determinar qual tecnologia funciona melhor em cada configuração de trajeto, incluindo modelos completamente elétricos, híbridos elétricos, híbridos hidráulicos, a etanol, a gás natural comprimido (GNC), a gás natural liquefeito (GNL) e a gás propano.

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no dia 20 de agosto passado e contou com a presença dos Motoristas da Braspress, Basil de Barros, o primeiro Motorista da Companhia e do Diretor Presidente, Urubatan Helou, e demais Diretores.

“Nós estamos aqui hoje dando mais um passo na direção da proteção dos nossos Motoristas. Daqui vocês vão viajar e nós vamos para casa. Enquanto vocês trabalham os outros dormem e vice-versa. Nós trocamos de posição e um protege o outro. Costumo dizer que nós não somos um time, somos uma família porque família protege”, declarou Urubatan.
O Sonômetro chega à Braspress um ano após o início do Programa do Sono, responsável por orientar Motoristas com palestras e visitas presenciais aos lares para conscientizá-los a respeito da saúde do sono. O aparelho foi descoberto pelo próprio Urubatan através de uma reportagem de tevê e trouxe a ideia para a Braspress para complementar as ações preventivas do CAMB (Centro de Atendimento ao Motorista Braspress) Basil de Barros, do Simulador e da Telemetria.
O Sonômetro foi desenvolvido pela equipe do professor Marco Túlio de Mello, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), e consiste em uma plataforma parecida com uma balança, conectada a um programa de computador, que detecta a falta de estabilidade do Motorista.
Urubatan Helou explicou como funciona o equipamento: “Na fase de testes, vocês vão subir nesse parelho por um período de 20 a 30 dias, ficar em posição ereta e olhar para um ponto fixo por alguns minutos. A máquina vai fazer o histórico da tendência de pêndulo de vocês.
Fechado o histórico, vocês vão tornar a subir aqui todos os dias e se a sua tendência de pêndulo mudar é porque houve alguma alteração no seu labirinto ou no seu sono e aí nós vamos avaliar”, e prosseguiu: “esse equipamento está à disposição da segurança e da saúde vocês, pois é preciso resgatar a verdadeira importância do que é ser motorista de caminhão no Brasil”, finalizou o Diretor Presidente da Braspress.

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Sabemos que a gestão corporativa tem o foco no negócio e visa lucro, mas o governo tem, ou melhor, deveria ter uma visão mais holística para tomar decisões mais inteligentes. É sempre bom deixar claro que a gestão privada é diferente da gestão pública, e muitos setores por natureza são deficitários. Inúmeras ferrovias no mundo têm custos maiores do que suas receitas, porque precisam promover o desenvolvimento regional.

Ainda não conhecemos o prejuízo total desta paralização e seu impacto real na queda do PIB, mas com certeza foi maior que o lucro declarado de R$ 10 bilhões no primeiro semestre e ainda recebeu mais de dois bilhões da operações Lava-Jato.

Em síntese, enquanto não se privatiza a Petrobras e o mercado não é aberto à livre concorrência, não deveríamos arcar com as penalidades de uma péssima gestão? Não podemos mais deixar o Brasil inteiro refém de uma empresa e seus interesses particulares. E vale destacar que há sempre muitas especulações sobre a gestão da petrolífera. Haviam acusações de analistas, como a do falecido jornalista Paulo Francis, de que a empresa teria sido usada historicamente como uma espécie de usurpadora de boa parte dos ganhos do povo brasileiro para manter privilégios de alguns poucos beneficiados.

Segundo aquele comentarista, haveria superfaturamentos em profusão em muitas operações. O jornalista acabou processado na justiça norte-americana por suas colocações radicais. Mas de fato, o que todos brasileiros acabaram vendo a seguir, depois de décadas, foi que houve realmente uma gigantesca sangria de recursos por seus dutos, que acabaram finalmente devastando a companhia.

Hoje, ela está com uma imagem mundial e nacional muito chamuscada e desgastada por conta desses desvios criminosos, que são verdadeiras fortunas até para xeiques árabes. E a greve caminhoneira só contribuiu.

Os brasileiros de esquerda continuam defendendo o modelo getuliano estatal de 1953, mas a esmagadora maioria do empresariado nacional acredita que é preciso mudar esta sociedade de economia mista para o bem geral do País. Não é mais possível deixá-la como está.

Como empresa estatal na sua fundação, a Petrobras teve um papel importante e estratégico ao longo dos anos. No entanto, hoje o mundo sofre mudanças radicais e a matriz energética está sendo trocada em muitos segmentos. Na área automotiva, por exemplo, será uma questão de algumas poucas décadas para os veículos elétricos se firmarem como o de uso padrão.

Talvez, no futuro, surjam também novas pesquisas para substituição dos polímeros, que é um dos subprodutos do petróleo mais usuais, por opções mais sustentáveis. O chamado ‘plástico verde’, que nada mais é do que o polietileno extraído a partir do álcool etílico (etanol) da cana-de-açúcar, é uma fonte renovável de grande potencial e para viabilizá-la será preciso mais pesquisas, visando a redução dos custos, que hoje ainda não alcançou o patamar indicado economicamente.

É preciso também pensar em outras alternativas para desconcentrar o transporte rodoviário brasileiro, grande consumidor de diesel e óleos lubrificantes, originários do petróleo. O uso do caminhão continua sendo uma das modalidades mais caras e os Estados Unidos é um bom exemplo de como é possível diversificar a logística. A rede ferroviária norte americana tem mais de 230 mil km de extensão e é mais extensa do planeta. Qual seria a razão desse interesse norte-americano nos trens?

Com as mudanças vindouras, a Petrobras seguramente terá que se redesenhar de um jeito ou de outro. O que não se pode mais concordar é que a companhia continue sendo uma superorganização supranacional, inalcançável, inatingível, olhando apenas para seu próprio umbigo e interesses corporativos, em detrimento de todos os brasileiros.

Por Reinaldo Moura é diretor e fundador do Grupo IMAM entidade dedicada ao treinamento de curta duração.

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Estudo das economistas Ellen Regina Steter e Hanna Farath, do Bradesco, mostra que o problema é generalizado e mais delicado em alguns setores.

A mineração lidera os segmentos nos quais é mais alto o custo logístico das empresas, que alcançou, em 2012, 16% da receita líquida do setor, sendo 10% decorrentes exclusivamente do transporte. O custo de logística no agronegócio era de 15%, dos quais 8% relativos ao transporte. Seguem-se, pelo critério de custo de logística, os segmentos de siderurgia e metalurgia, papel e celulose e higiene, limpeza, cosméticos e farmácia.

Indicadores da Fundação Dom Cabral sobre um conjunto de 130 empresas dão conta de que os custos logísticos como proporção do faturamento bruto têm peso crescente: de 11,52% em 2014 passaram para 12,37% em 2017. Entre esses custos, o transporte é classificado como o de maior impacto na formação do preço final dos produtos.

O custo de logística seria menor se não fosse tão grande a dependência do transporte rodoviário: 65% do transporte total de carga depende de rodovias, segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). No segmento de carga geral, que inclui processados, celulose, borracha e plásticos, o porcentual atinge 87%. A seguir vem o agronegócio, em que o modal rodoviário é utilizado para o transporte de 60% das cargas. No caso da soja e do milho destinados ao consumo interno, 100% são escoados pelo sistema rodoviário.

O custo do transporte é agravado pelas distâncias: 42% da produção nacional de grãos é originada da Região Centro-Oeste e 49% da produção nacional é escoada pelos Portos de Santos e de Paranaguá. Os custos são tão altos que os produtores do Centro-Oeste não têm rota ideal previamente definida. A opção pelo Porto de Itaqui, no Maranhão, nem sempre é possível, pela falta de investimentos em escoamento.

Uma das agravantes é o estado das rodovias, pois apenas 38,2% delas são consideradas boas ou ótimas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A dependência rodoviária dificulta o aumento da produtividade, o que poderá ser agravado se ocorrer elevação real do valor dos fretes.

Fonte: Estado de S.Paulo

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A Cargill informou nesta terça-feira, 24, que analisa a aquisição de uma frota própria de caminhões e a contratação de motoristas. O ‘Estadão/Brodcast’ apurou que só a JBS comprou 360 caminhões em junho para ampliar sua frota e tem em vista a aquisição de outras unidades. Procurada, a empresa confirma a compra.

“Essa é a tendência – e digo isso com um certo pesar, porque não é o nosso negócio”, comentou o presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transportes (Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez. Mas ele confirma que diversas empresas, não só do agronegócio, estão formando frota. Algumas já tinham caminhões e estão retomando seu uso. Outras estão recorrendo a leasing ou aluguel de frotas inteiras. Frete tabelado: Quem vai pagar essa conta?

Solução. O aluguel de caminhões tem sido a solução de curto prazo, já que há dificuldade em obter veículos novos. “A entrega é só para fevereiro do ano que vem”, disse o diretor executivo do Movimento Pró Logística da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja), Edeon Vaz Ferreira.

Com caminhões e motoristas próprios, as empresas tentam escapar dos preços mínimos do frete fixados pelo governo que, em alguns casos, chegam a 100%. “Instalou-se um grau de insegurança jurídica muito grande e essa foi a forma que as empresas encontraram para continuar operando”, diz Vaz.

Em seu comunicado, a Cargill afirma que as compras de serviços de transporte sempre ocorreram com base na oferta e na procura. “Com o tabelamento, indústrias e exportadores terão que repensar a forma como irão operar no Brasil, pois cria-se uma ruptura no funcionamento natural da cadeia de suprimentos e desequilibra os contratos, a ponto de comprometer a confiança na expansão sustentável do agronegócio”, enfatizou no comunicado o diretor de grãos e processamento da Cargill para América Latina, Paulo Sousa.

A Cargill acrescentou que “o tabelamento é um atraso ao modelo econômico-social brasileiro e traz enormes impactos financeiros para a população que mais necessita de alimentos”. Na última segunda-feira, as entidades do agronegócio divulgaram um comunicado alertando para as consequências do tabelamento do frete: mais inflação, insegurança jurídica e o afastamento de investimentos do País. O Supremo Tribunal Federal analisa a constitucionalidade do tabelamento do frete.

Por Lu Aiko Otta, Camila Turtelli e Letícia Pakulski, O Estado de S.Paulo

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O crescimento do e-commerce no Brasil revela uma tendência que pode e precisa ser explorada em todos os seus pilares, inclusive a logística. A integração entre canais virtual e físico é uma tendência que já se reflete no comportamento do consumidor e na estratégia de negócio das empresas dedicadas ao varejo. Sem dúvida, o cenário de Supply Chain, Logística e Movimentação e Armazenagem vem sofrendo grandes transformações, ainda mais diante da leve, porém significativa, retomada do crescimento econômico no primeiro semestre.

Esses e outros assuntos de extrema importância para um país continental como o nosso são foco do 14º Seminário LOGISMAT, realizado de 15 a 17 agosto, das 8h às 17h, no hotel Blue Tree Premium Faria Lima, em São Paulo (SP). O evento reúne mais de 100 executivos de grandes empresas, da indústria, do atacado e do varejo, para discutir inovações e tendências, além de estudos de caso e visitas técnicas em diversas marcas.

Nos dois primeiros dias, estão previstas 24 palestras, com os mais renomados profissionais do segmento. Dentre os palestrantes está gerente de Estratégia e Ofertas da TOTVs, Luís Arthur Bogiano; o supervisor de Operações Logísticas na Crown Cork Glauco Melo; o corporate real estate manager da DHL Danilo Marcuci; o gerente de Logística da Bosch Luciano Custódio; e o diretor jurídico da ABComm (Associação Brasileira de Comércio Eletrônico) Guilherme Martins. O terceiro e último dia do 14º Seminário LOGISMAT está reservado para os participantes conhecerem operações (cases), in loco, de oito grandes marcas brasileiras: AVON, Belenus, Braspress, Cacau Show, DHL, Scania, Tecfil e Tramontina.

O 14º Seminário LOGISMAT é realizado pelo Grupo IMAM, responsável pela criação da MOVIMAT (Salão Internacional da Logística Integrada), marca da qual recebe apoio, bem como da Revista Logística e Supply Chain. Mais: http://imam.gpages.com.br/logismat/

“Em alguns dias, realizaremos a 14ª edição do mais completo evento de Supply Chain do Brasil. Estão conosco as maiores empresas e operações no País, oferecendo uma excelente oportunidade de qualificação profissional, networking e insights para o futuro neste segmento.” Reinaldo A. Moura, diretor do Grupo IMAM.

Inscrições

O 14º Seminário LOGISMAT tem vagas limitadas e as inscrições podem ser feitas até a data do evento ou enquanto os ingressos estiverem disponíveis, pela internet (http://imam.gpages.com.br/logismat/).  O pagamento pode ser feito em até três vezes, no cartão de crédito ou por transferência bancária (Pessoa Física ou Jurídica) e no boleto bancário (Pessoa Jurídica). A iniciativa também oferece descontos progressivos para inscrições de três ou mais participantes da mesma empresa. Além das palestras e visita técnica, o ingresso inclui almoço e coffee break, no intervalo de cada painel, nos dois primeiros dias do evento.

Serviço

• O quê – 14º Seminário LOGISMAT
• Quando – De 15 a 17 de agosto de 2018, das 8h às 17h
• Onde – Blue Tree Premium Faria Lima, Av. Brigadeiro Faria Lima, 3.989 – Itaim Bibi, São Paulo (SP)
• Contato – (11) 5575-1400, 9 9610-1728 (WhatsApp) ou imam@imam.com.br
• Mais – http://imam.gpages.com.br/logismat/

Programação do 14º Seminário LOGISMAT

15 de agosto (quarta-feira)

08:00 – 08:30 – Credenciamento

08:30 – Evolução e Tendências 4.0, Eduardo Banzato, Grupo IMAM

09:00 – Logística 4.0 – Um Salto na TI, Ângela Telles, TOTVs

09:30 – Criando Inovações na Logística Operacional, Construindo uma Cultura 4.0, Glauco Melo, Crown Cork

10:00 – 10:30 – Coffee Break

10:30 – A Importância da qualidade de dados na Cadeia de Suprimentos,​ Ricardo Verza Amaral Melo, GS1 Brasil

11:00 – A Competitividade nos Negócios através da Gestão Técnica, Danilo Marcuci, DHL

11:30 – A Logística da Educação Reversa (Case da Universidade Corporativa Cesari), Gilson Sabino de Oliveira, Cesari

12:00 – 13:30 – Almoço

13:30 – Logística de Retorno de Caixas de Papelão (Case da Gráfica Rex), Juarez Cavalcante Bezerra, JC Consulting.Gente

14:00 – Os Benefícios da Telemetria para a Gestão da Cadeia Logística, Bruno Barreto dos Santos, Mix Telematics

14:30 – Impacto da Logística de Distribuição e Transporte no Custo Final dos Produtos, Antonio Carlos Rezende, IMAM Logística

15:00 – 15:30 – Coffee Break

15:30 – Lean Warehouse, melhores resultados através de Processos e Pessoas, Liliane Pereira da Silva, Ypê

16:00 – Uma Jornada de Sucesso com a Cultura Lean (Case da Bosch), Luciano Custódio, Bosch

16:30 – Lean Logistics & Warehouse: O que Muda na Abordagem?, Sidney F. Trama Rago, IMAM Estratégias & Performance

16 de agosto (quinta-feira)

08:00 – 08:30 – Credenciamento

08:30 – Logística Omnichannel (Case da Riachuelo), Stefan Rehm, Intelipost

09:00 – Omnichannel no Brasil: Desafios ou Oportunidades?, Cleyton Soares, Arezzo

09:30 – Os aspectos tributários do Omnichannel, Guilherme Martins, ABCOMM

10:00 – 10:30 – Coffee Break

10:30 – Desafios de Supply Chain no Setor de Distribuição de Energia, Gustavo Uemura, CPFL

11:00 – Gestão de Transporte como Diferencial Competitivo, Ronei Paz, Stihl

11:30 – Logística e Distribuição no Maior Varejista do Brasil, Francisco Tarosso, Via Varejo

12:00 – 13:30 – Almoço

13:30 – Logística Internacional e Blockchain, Roberto Feitosa, Thomson Reuters Brasil

14:00 – Desafios da Logística Interna e Abastecimento a partir das Novas Tecnologias Digitais, Marcelo Varreira, Electrolux

14:30 – Agregando Valor à Cadeia de Suprimentos com o Emprego da Gestão de Riscos, Sérgio Hoeflich, Gaesi

15:00 – 15:30 – Coffee Break

15:30 – Planejamento, Controle e Produtividade em Operações Logísticas Terceirizadas, Marcos Rodrigues, Nívea–Beiersdorf, e Gilberto de Lima Junior, ID Logistics.

16:00 – Obtendo Resultados com Lean Logistics (Case da Schmersal), Leandro Fiorani, Ace Schmersal

16:30 – “Small Orders” e seus impactos na movimentação e armazenagem, Wagner Salzano, IMAM Supply Chain

17 de agosto (sexta-feira)

09:00 – 11:00 – Visitas Técnicas

• AVON – Cabreúva (SP)
• Belenus – Vinhedo (SP)
• BRASPRESS – Guarulhos (SP)
• CacauShow – Itapevi (SP)
• DHL – Cajamar (SP)
• Scania – São Bernardo do Campo (SP)
• Tecfil – Guarulhos (SP)
• Tramontina – Barueri (SP)

Contatos para a imprensa
Claucio Brião
Jornalista (MTE 10.059/RS)
claucio.briao (Skype)
briao.claucio@gmail.com
(11) 9 4839-1942

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Cada um deles possui variados graus de probabilidade de se consolidarem e, por isso, as empresas devem estar preparadas para minimizar a sua repercussão.

O gerenciamento de risco é uma das ferramentas disponíveis para ajudar os gestores e os demais profissionais a identificarem as possibilidades de perda para o negócio e adotar medidas para diminuir o impacto nesses cenários. Eliminar completamente os riscos de determinada atividade empresarial é uma tarefa difícil. Contudo, é viável realizar estudos e estabelecer técnicas capazes aumentar a segurança.

Mas qual é o significado do risco nas corporações? Já foi mencionado como o gerenciamento de risco está relacionado a cenários que podem se manifestar e comprometer a administração de um negócio. Uma das formas de se antecipar a esses eventos é criar estratégias com o intuito de quantificar as possíveis perdas. Isso quer dizer que as consequências devem ser estimadas para refletir valores monetários. Assim, os gestores têm condições de focar esforços nas possibilidades que representam maiores custos para a corporação.

É muito comum que os empreendedores considerem as situações de risco como indesejáveis e que, portanto, devem ser prevenidas. Essa visão tem uma característica limitada, uma vez que não considera a existência de riscos positivos, os quais podem se converter em oportunidades para a empresa.

Um dos exemplos mais comuns são os casos em que a instituição depara-se com uma situação de desvantagem e é colocada em uma posição de encontrar alternativas criativas para permanecer competitiva no mercado. Isso ocorre com o desenvolvimento de novos produtos, serviços, tecnologias e processos. Seja por necessidade, seja ou por escassez de recursos é possível contornar um obstáculo e ganhar com o aprendizado. Quando os departamentos, em especial a área de logística, têm dados práticos sobre os desafios presentes nas organizações, é possível garantir maior nível de confiança e, com isso, auxiliar o crescimento da empresa.

Por Rodrigo Mourad é sócio da Cobli, startup especializada em controle de frotas, telemetria e roteirização

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