Sistemas de otimização do estoque melhoram os níveis de serviço e reduzem o volume de materiais

O estoque é a “batata quente” da cadeia de suprimentos. Ninguém quer mantê-lo mais tempo do que o preciso e nem possuir mais do que o estritamente necessário. Ao mesmo tempo, muitas estratégias de manufatura e distribuição atuais indicam que algumas empresas vão acabar mantendo essa “batata quente” no armazém quer queiram quer não.

Considerando a manufatura enxuta, o fabricante que busca uma estratégia just-in-time transforma todo o espaço de estocagem da fábrica em mais células produtivas de trabalho. Mas esse mesmo fabricante ainda conta com seus fornecedores para manter em estoque as matérias-primas, peças e componentes necessários para operar as linhas.

Os grandes varejistas ainda esperam que os fornecedores façam entregas com lotes menores e mais frequentes para manter as estantes abastecidas.

Imagine apenas o quanto manter de estoque e onde armazená-lo para minimizar o investimento e ainda atingir os materiaisníveis de serviço exigidos pelos clientes. Ninguém se beneficia com as faltas de estoque, linhas de produção paralisadas ou um avião parado no chão por uma peça crítica que não esteja disponível.

A maneira antiga de evitar esses problemas era carregar o estoque de segurança em cada local de estocagem da cadeia. Mas a maneira mais inteligente é usar um conjunto de ferramentas conhecidas como otimizadoras de estoque para estabelecer e monitorar seus níveis.

Ao invés de estabelecer níveis de estoque em um local ou camada por vez, essa solução usa algoritmos sofisticados que conseguem avaliar a demanda e as posições do estoque em toda a cadeia e, em seguida, estabelecer simultaneamente os níveis em múltiplos locais. Melhor visibilidade permite que uma empresa melhore seu serviço e ao mesmo tempo reduza o volume total de estoque na cadeia de suprimentos. 

Novo enfoque

O catalisador para a adoção desses novos sistemas é simples: com os sistemas tradicionais de planejamento do estoque, o usuário muitas vezes acaba tendo estoque demais em um local e muito pouco em outro. Uma empresa com múltiplos armazéns, por exemplo, colocava um pedido de reabastecimento quando acabava um item específico em uma instalação, mesmo que outra tivesse mais que o necessário daquele mesmo item.

As soluções de otimização do estoque, por outro lado, olham a cadeia de suprimentos em três dimensões (como se fosse um jogo de xadrez tridimensional comparado com o tradicional jogo de tabuleiro). Ao invés de otimizar cada local separadamente, esses aplicativos conseguem enxergar toda a cadeia de suprimentos de uma só vez.

O sistema consegue ver todos os fatores geradores de estoque para a rede: desde a previsão, o volume de estoque de segurança necessário para atingir o nível de serviço do cliente, suas posições de estoque e tudo que você tiver disponível. Ele enxerga os altos e baixos da demanda.

Além disso, a ferramenta de otimização permite ao usuário gerar prováveis cenários que incorporem a variabilidade e a incerteza no processo de planejamento para sugerir o melhor plano.

E como ferramenta de gerenciamento e visibilidade de eventos, o aplicativo de otimização pode ser usado para destacar as exceções dos níveis ou da demanda do estoque. Se tudo estiver fluindo adequadamente conforme o plano, e a meta de estoque de segurança da semana para um SKU for a mesma da anterior, nada surgirá na tela do radar.

Mas se houver um pico de demanda ou alguma mudança na produção e uma peça for consumida mais rapidamente do que o planejado, o sistema alertará que o nível de estoque precisa mudar.

Acima de tudo, pelo fato de o sistema rastrear o estoque em toda a cadeia de suprimentos, ele pode trabalhar com WMS (“warehouse management system”, sistema de gerenciamento de armazéns) ou TMS (“transportation management system”, sistema de gerenciamento do transporte) para transferir o estoque entre as instalações em vez de pedir estoque adicional.

À medida que você estiver separando em um centro de distribuição, um sistema de gerenciamento do armazém estará acompanhando o estoque disponível. No final das contas, o sistema de reabastecimento poderá comparar a posição do estoque em uma instalação com os parâmetros de gestão revisados pelo sistema de otimização.

Quando chegar a hora do pedido, o sistema consegue olhar primeiro se o estoque pode ser transferido entre as instalações. Se puder, é enviado um pedido para o WMS e o TMS na instalação com estoque adicional, exatamente como qualquer outro pedido. Tudo é automatizado para que aconteça sem a intervenção de ninguém.

Peças de reposição

Um dos primeiros adeptos da otimização do estoque foi o setor de peças de reposição. Ele enfrenta uma série de problemas: a demanda de peças específicas é imprevisível, e os contratos podem exigir a entrega de algumas peças para uma empresa de manutenção em apenas duas horas.

Normalmente, o que vemos é que 80% das peças serão usadas menos de uma vez ao ano. A decisão de ainda necessitar estocar uma ou duas dessas peças para atingir um nível de serviço é uma decisão importante, tanto do ponto de vista de nível de serviço quanto financeiro.

Uma ferramenta de otimização permite que as empresas de manutenção equilibrem as considerações financeiras com os requisitos de nível de serviço, levando em conta a variabilidade e a imprevisibilidade associadas às peças de serviço na equação do planejamento do estoque.

Elas fazem isso olhando tudo, desde o projeto da rede para as peças usadas em manutenções programadas, até um histórico da manutenção não programada de cada peça.

Além disso, o sistema pode ser vinculado a outro de gerenciamento do ciclo de vida de um produto para levar em conta qualquer mudança no produto ou ser notificado quando uma nova peça pode ser usada no lugar da anterior.

O sistema processa todas essas informações para estabelecer os níveis de estoque de cada peça e determinar onde localizá-las na cadeia de suprimentos.

Levando inteligência e disciplina para o processo de planejamento do estoque, os clientes das peças de serviço conseguem reduzir o estoque entre 15% e 40% e, ao mesmo tempo, prestar o mesmo nível de serviço. Além disso, com a automatização do processo, os planejadores da cadeia de suprimentos ficam muito mais produtivos.

O próximo nível

Cada vez mais, a otimização do estoque funciona de mãos dadas com os aplicativos de projeto de rede da cadeia de suprimentos e com mais regularidade. Antes uma empresa fazia um projeto único para otimizar onde as fábricas e centros de distribuição seriam localizados e quais estratégias iam usar para atender a demanda. Nos últimos anos, as empresas revisam seus projetos de rede e seus planos de otimização com razoável regularidade.

Embora a maioria das empresas ainda esteja tentando passar da visão de um só nível para multidepósitos de seus estoques, a otimização do desempenho é para onde a indústria está apontando. Hoje, são os visionários que passam para o próximo patamar, porém cedo ou tarde outras empresas terão que chegar lá para poder competir.

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A aquisição do robô milionário soma aos cerca de R$ 20 milhões, que vendo sendo investidos há pelo menos 4 anos.

A expectativa é de que haja um aumento de 30% na capacidade de atendimento de pedidos e estocagem na área de expedição, de acordo com Jonas Rahn, supervisor do setor na empresa:

“Antes da automação, a produtividade média de separação tradicional e manual era de 300 peças por operador/hora. Nas primeiras etapas de implantação do novo sistema, que contou com três robôs que iniciou a operação em julho de 2014, com base em projeto de concepção desenvolvido com apoio da IMAM Consultoria, foi concluída em julho de 2016. Houve um expressivo ganho de produtividade de 400% com 1,5 mil peças separadas por hora/operador e estoque de 21 mil caixas verticalizadas. Agora a previsão é de 2 mil peças separadas por hora/operador e estoque de 29 mil caixas”.

A empresa é focada em produção de moda infantil e consome 300 toneladas de malhas por mês.

Conta com pouco mais de 1 mil funcionários e está presente em 80% das cidades brasileiras e exporta para mais de 20 países.

Por Noticenter

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A Exalog trabalha em parceria com o Terminal Santos Brasil, o maior da América Latina, e oferece a possibilidade de atendimento ao cliente em ambas as margens do Porto de Santos. Os armazéns são equipados com ferramentas de controle exclusivas, capazes de garantir o monitoramento de todo o processo, mais funcionários dedicados e a possibilidade de emissão de relatórios detalhados.

“Buscávamos um parceiro pronto para atender as necessidades dos nossos clientes e com uma estrutura completa, por isso estamos muito contentes com a parceria firmada com a Exalog”, diz o diretor comercial da Blu Logistics no Brasil, Gabriel Carvalho. Segundo ele, a intenção é promover uma integrada, que alcance também o serviço de warehouse no país. Por enquanto, só será permitida a armazenagem na modalidade FCL (Full Container Load, ou Contêiner Totalmente Carregado em português).

A Blu Logistics está no Brasil há cinco anos e recentemente também inaugurou uma nova base em Campinas (SP).

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O armazém, desenvolvido e operado pelo setor de logística da Alibaba, a Cainiao Network, foi inaugurada em 25 de outubro na província de Jiangsu.
A Cainiao trata das operações de armazenagem da Alibaba, sendo também responsável pelas entregas aos clientes através de empresas de courier.

De acordo com a CNBC, Cainiao processou 800 milhões de pacotes no Dia dos Solteiros, num total de faturamento de US $ 25 mil milhões em vendas, e os 700 robôs do armazém estão prontos para tornar o processo muito mais eficiente.

Num vídeo colocado no site de notícias do Alibaba, Alizila, os robôs podem ser vistos movendo unidades no armazém, enquanto a equipe humana abastece as unidades com as mercadorias.

O vice-presidente da Cainiao, Ben Wang, disse à TechNode que o armazém robotizado pode responder a mais de 50% de pedidos no mesmo período de tempo que um armazém tradicional.

A TechNode referiu que os robôs utilizam sofisticada tecnologia IoT para evitar colisões entre si e selecionam as mercadorias a transportar de forma inteligente para maximizar a eficiência.

Ben Wang afirmou: “Todo o parque é sustentado pela tecnologia da Internet das Coisas (IoT), conectando pessoas dentro e fora das instalações, lidando com orientação dos veículos e operação de equipamentos e sistemas de monitorização para garantir, por exemplo, que não haja perigo de incêndio.”

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O destaque na absorção bruta – quantidade de m² locados – fica para as regiões de Barueri, Sorocaba e Jundiaí. Todas registraram valores acima dos 20 mil m²: 25,2 mil m², 21,8 mil m² e 21,5 mil m², respectivamente.

Em relação à absorção líquida – saldo da diferença entre áreas locadas e áreas devolvidas -, Sorocaba e Jundiaí lideram o ranking. Sem nenhuma devolução, as duas regiões registraram valores de 21,8 mil m² e 21,5 mil m², respectivamente, seguidas por Guarulhos com 12,4 mil m².

As áreas devolvidas pelos locatários também registraram queda acentuada. Enquanto no segundo trimestre de 2018 a devolução chegou a 117,8 mil m², nos meses de julho, agosto e setembro foram apenas 47,4 mil m², uma redução de cerca de 60%.

Preço médio. Depois de 10 trimestres consecutivos estável, o preço médio pedido no mercado de galpões de alto padrão apresentou uma ligeira queda, segundo os dados colhidos pela Colliers International Brasil nos meses de julho, agosto e setembro de 2018. O valor passou de R$ 19 m²/mês para R$ 18,6 m²/mês, uma variação de 2,1% para baixo.
Os menores preços estão em Piracicaba (R$ 14 m²/mês), no Vale do Paraíba (R$ 15 m²/mês) e em Ribeirão Preto (R$ 15,80 m²/mês). Já os maiores valores foram encontrados no Grande ABC (R$ 23 m²/mês), na capital paulista (R$ 21,70 m²/mês) e em Guarulhos (R$ 20,90 m²/mês).

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é assim que Matthias Heutger e Dr. Markus Kückelhaus, líderes de inovação da DHL, abrem o estudo Logistics Trend Radar, que analisa o impacto de 28 megatendências globais na cadeia logística. Para elaborar o levantamento, a companhia entrevistou 10 mil profissionais do setor em todo o mundo.
Segundo o relatório, a era digital traz uma série de tecnologias que podem representar ganho de eficiência na cadeia logística, redução do impacto ambiental, o desenvolvimento de novos modelos de negócio e melhoria da experiência do consumidor. A evolução, no entanto, dependerá da capacidade de inovar das empresas do setor.
O estudo destaca que, cada vez mais, o segmento vai incorporar recursos como inteligência artificial e blockchain, um banco de dados que permite armazenar informações em tempo real e ordem cronológica, à prova de fraude ou ataque hacker. Ao cruzar tendências da sociedade com o avanço tecnológico, a pesquisa concluiu que novos serviços de logística devem ser integrados às casas inteligentes. O transporte urbano de mercadorias tende a passar por profunda transformação, principalmente em sua última etapa, chamada de última milha.
A expectativa é de melhoria radical na experiência do cliente, com mais rapidez e conveniência nas entregas. O crescimento do e-commerce puxará também o aumento da demanda por logísticaB2B, entre empresas. Outra evolução detectada pelo levantamento é o das oportunidades na chamada Fresh Chain, o transporte de bens sensíveis ao tempo e à temperatura, como alimentos e remédios. Neste segmento há enorme oportunidade de inovar no armazenamento, embalagens e entrega das mercadorias, aponta a DHL.

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Entender um pouco da história da ferrovia ajuda a derrubar mitos que tentam justificar nosso atraso na utilização desse importante modal. O problema não teria qualquer relação com o tempo que a ferrovia está presente no Brasil, já que em poucos anos a novidade que nasce na Inglaterra chega por aqui. Mesmo assim, após quase dois séculos da sua chegada, é triste constatar o abismo que separa o Brasil de outros países com dimensão territorial semelhante.

Canadá, China e Estados Unidos tem porte territorial semelhante ao Brasil. Apesar disso o uso da ferrovia em relação aos outros modais é quase o dobro do que vemos por aqui. A Austrália, um país com 10% menos área territorial que nós, tem na sua matriz de transporte o uso da ferrovia em 43% do volume. No caso do Brasil o uso é de apenas 25%.
A figura acima demonstra a distribuição do volume de carga escoado por modal em cada um dos seis maiores países em extensão territorial. No entanto, a situação fica ainda mais alarmante quando comparamos a densidade da malha ferroviária, ou seja, a quantidade de trilhos (em milhares de quilômetros) pela área do país (em milhões de km2). O Brasil tem uma densidade de malha da ordem de 3,4 enquanto os Estados Unidos uma densidade de quase 25 (8 vezes maior que a nossa). Outra maneira de ver o mesmo fato em outra perspectiva: os Estados Unidos possuem mais de 230.000 km de ferrovias, enquanto o Brasil cerca de apenas 30.000 km.
Não bastasse esse déficit de malha ferroviária, outro problema no Brasil é a improdutividade da ferrovia existente. Analisando apenas um dos indicadores de produtividade, a velocidade dos trens, temos mais clareza desse problema. Nos Estados Unidos a velocidade média é de 39 km/h, enquanto no Brasil de apenas 29 km/h. Uma diferença de quase 35%.
A situação logística, especialmente a forma de uso dos modais, afeta diretamente o chamado custo Brasil. Nosso custo logístico consome cerca de 13% do PIB do Brasil, um valor muito elevado se comparado a outros países que concorrem com o Brasil no comércio internacional. Apenas como referencia, para se ter uma noção do tamanho do problema, nos Estados Unidos esse custo representa apenas 7,8% do PIB.
Por essas e outras que de acordo com a Global Competitiveness Report 2017-2018 o Brasil ocupa a posição de número 80 no ranking de competitividade entre os 137 países avaliados, atrás de países como Tajiquistão, Jamaica e Servia. E no quesito infraestrutura ficamos apenas na posição de número 73.
Não estou dizendo que a ferrovia deva ser priorizada em relação aos demais modais. A bem da verdade não existe o melhor modal logístico. Ferrovia, rodovia, hidrovia e marítimo são modais complementares e que devem ser utilizados de forma integrada, a depender sempre da característica do transporte. Alguns estudos apontam que o rodovia deve ser utilizada para transportes de 0 a 400 quilômetros de distância, enquanto a ferrovia para distâncias entre 400 a 1500 km e finalmente a hidrovia para trajetos superiores a 1500 km.
O mais importante é um país dar opções para as empresas escoarem seus produtos de forma competitiva. Investimentos em ferrovias são elevados se comparado ao modal rodoviário e demandam muito mais tempo para serem concretizados. Por isso são necessárias políticas de governo de longo prazo que ajudem o país a mudar de patamar.
Mas infelizmente essa situação deve permanecer ainda por alguns anos, o que pode piorar nossa posição no ranking de competitividade. Conforme matéria divulgada pelo jornal globo https://oglobo.globo.com/economia/crise-economica-afeta-obras-em-ferrovias-que-eram-prioridades-do-pac-18424113 a crise orçamentária tem afetado em cheio obras em ferrovias que eram prioridade no PAC.
Enquanto isso o crescimento da ferrovia vai acontecendo de forma lenta, graças a algumas parcerias entre operadores logísticos e iniciativa privada. Mas isso ainda é pouco para o tamanho do nosso desafio e principalmente da oportunidade que temos. O abismo que nos separa de outros países deve ser visto como um potencial que poucas nações do mundo têm atualmente para explorar. Mas potencial sozinho, sem ação, é apenas sonho. E já passou da hora do Brasil acordar.
Alessandro Scapol Compatangelo
17 anos de experiência nas áreas de Suprimentos e Logística, atuando em multinacionais dos setores de Papel, Celulose e Petroquímica. Conselheiro do Conselho de Autoridade Portuaria (CAP) dos portos de Aratu e Salvador nos anos 2014 a 2016.

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A ideia é que o material não fique mais estocado e seja fornecido de acordo com a demanda. Com isso, o governo acredita que será capaz de reduzir, por ano, R$ 12 milhões em despesas só em Brasília, eliminando custos de logística, aluguel e manutenção de almoxarifados, além dos gastos operacionais com as inúmeras licitações feitas durante o ano para compra desses itens.

Levantamento feito pelo Ministério do Planejamento com 18 órgãos públicos mostra que 6.700 m² são mantidos como almoxarifado para armazenas o material de escritório, a um custo anual de R$ 1,5 milhão. Outros R$ 8,9 milhões são pagos a 112 funcionários ligados diretamente com a logística da gestão e distribuição desse material estocado. Outros R$ 2,1 milhões são gastos com a operacionalização das licitações.

“Esse estudo revelou que a cada R$ 1 de material de expediente, se gasta R$ 2 na logística do processo. Com gente, espaço, custo do processo licitatório. Esse processo feito de forma fragmentada tem se mostrado ineficiente”, afirmou o secretário-executivo do Ministério do Planejamento, Gleisson Rubin, que deixou claro que os funcionários de carreira ligados a essas áreas serão realocados.

Inicialmente, a ideia é tratar Brasília como um piloto. Todos os ministérios terão, obrigatoriamente, que respeitar a exclusividade do fornecedor contratado pela União. Também será permitido aos órgãos da administração indireta, ao Legislativo, ao Judiciário e ao próprio Governo do Distrito Federal aderirem, de forma opcional.

A empresa escolhida será a que apresentar o maior percentual de desconto sobre o valor global de compras que o governo quer realizar. Baseado nos custos de compras dos últimos anos, o governo quer fechar R$ 6,5 milhões em uma lista pré-determinada de itens. A ideia é que essa lista permita acréscimos durante o ano, desde que o desconto acordado seja estendido a todos os demais itens.

Caberá a essa empresa fazer a gestão do material e a distribuição dos itens aos órgãos que solicitarem, de acordo com a necessidade, num sistema denominado “just in time”.

“Queremos trocar o modelo por completo e passar a uma lógica em que o Estado não vai mais oferecer o papel de operador logístico. Não tenho que me preocupar com a guarda, a distribuição, a compra. Só quero para uso. A empresa vai desembarcar uma vez por mês no órgão o material (a ser utilizado)”. 

Fonte: O Globo

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Eventos especiais como a Black Friday estão criando imensos picos disruptivos e os armazéns estão sob constante pressão de desempenho – tudo isso contra o aumento dos custos, redução da disponibilidade de mão-de-obra e restrição do espaço no armazém.

Como as empresas podem adaptar suas operações de armazéns existentes para atender às atuais demandas?

Espera-se agora que os centros de distribuição façam mais com menos. O espaço é valioso e mudança é tanto disruptivo e caro. Então, o que pode ser feito para maximizar a eficiência e o desempenho de sites existentes, muitos dos quais possuem um layout complexo ou restrito por colunas? E como você reduz os custos crescentes de mão-de-obra e problemas de disponibilidade quando você tem uma solicitação crescente de separação de itens fracionados?

Uma nova parceria entre a Dematic e a AutoStore pode ser a resposta para muitos destes desafios. O AutoStore é um conceito revolucionário, é uma solução de armazenagem ultracompacta e separação de itens fracionados produto-ao-homem, e está disponível através da Dematic, o fornecedor global líder de tecnologia de armazém automatizado. Como pioneiros de armazenagem cúbica, a AutoStore estabeleceu uma presença mundial de mais de 230 instalações em 15 segmentos de mercado desde sua primeira aplicação a 15 anos atrás.

O AutoStore oferece um sistema de armazenamento e separação de pedidos altamente compacto e econômico para itens e embalagens pequenas, acessados e atendimentos por uma frota de robôs inteligentes. 

As mercadorias são armazenadas em caixas, empilhadas juntas em uma configuração compacta, lado a lado e uma em cima das outras, formando um denso bloco de caixas alojadas em uma estrutura de alumínio que pode ter até seis metros de profundidade e uma área homogênea ou varíavel de acordo com a necessidade. O espaço de armazenagem é totalmente utilizado e como o AutoStore é construído baseado no princípio de produto-ao-homem, os robôs fazem toda a “caminhada”, busca e armazena, atravessando por cima da estrutura de alumínio e, em seguida, acessa cada caixa conforme a necessidade.

A flexibilidade e a redundância são garantidas, pois qualquer robô pode acessar qualquer caixa.

As caixas selecionadas são levadas para as portas de entrada/saída ou para as estações de separação, sendo três configurações disponíveis como opcionais, dependendo das necessidades de capacidade do sistema: porta do  transportador para até 240 caixas por hora, porta do carrossel para até 450 caixas por hora ou porta oscilante para 160 caixas por hora quando instalados a 8 metros abaixo da estrutura. Essas portas podem ser localizadas em todos os lados da estrutura, ou mesmo abaixo dela quando localizadas em um andar superior.

Significantemente, o AutoStore reduz a quantidade de espaço necessário para o armazenamento para 25% do volume de um armazém convencional – que dito de outra forma, significa que você pode quadruplicar a capacidade do estoque de um prédio existente sem a necessidade de expandir ou mudar. E o tamanho da instalação pode ser completamente variável, de 1.000 caixas atendidas por 3 robôs até uma grande instalação de 200.000 caixas com mais de 100 robôs de suporte. Além disso, a escalabilidade e flexibilidade inerentes do AutoStore permitem fáceis atualizações e expansões para o sistema – basta aumentar o tamanho da estrutura ou adicionar robôs extras, conforme necessário.

O sistema é particularmente adequado para edifícios existentes, onde um layout complexo ou colunas podem impedir outras formas de automação. Sua leve construção em alumínio e o uso de robôs inteligentes proporcionam uma imensa flexibilidade, permitindo que o sistema seja construído em torno de obstáculos e espaços difíceis ou irregulares, maximizando a densidade de armazenamento e a utilização do espaço.

Os próprios robôs são unidades independentes, operadas por bateria e controladas por WiFi sob o comentado do sistema de controle AutoStore, com o conteúdo das caixas gerenciadas pelo software Dematic iQ ou pelo WMS específico do cliente. Cada robô tem dois conjuntos de rodas que permitem que as máquinas inteligentes manipulem a estrutura e acessem qualquer compartimento, conforme necessidade.

Cada robô é equipado com uma talha que permite que a máquina puxe os compartimentos inferiores da estrutura, que podem estar 5,4 abaixo da superfície. Como as caixas vêm em dois tamanhos – 649mm x 449mm por 330mm para uma caixa alta e 220mm para uma caixa baixa (projetado para levar uma caixa de 600mm x 400mm) – a pilha máxima é de 16 ou 24 unidades, dependendo do tamanho da caixa. Embora a busca demore um pouco mais, o sistems inteligente posiciona os itens de maior movimento próximo ao topo da estrutura e os produtos de menor movimento nos níveis mais baixos.

Isso torna o AutoStore especialmente atraente para as empresas com um maior número de SKUs e para as que tendem ao princípio de Pareto onde 20% dos itens de maior movimentação estarão no topo da matrix.

O AutoStore atende uma ampla gama de indústrias e tem sido instalado em todos os segmentos como vestuários, hobbies e equipamentos esportivos, jóias, produtos farmacêuticos, peças, componentes elétricos e eletrônicos, produtos de higiene, papel e embalagens e uma série de aplicações para lojas e-commerce.    

Uma empresa de atendimento eletrônico na Holanda ganhou 75% a mais de capacidade de armazenamento por metro quadrado após a implementação do sistema AutoStore com 30.000 caixas plásticas. A empresa agora trabalha quatro vezes mais eficiente do que antes e tem uma taxa de erro significantemente reduzida.

A segurança pode também ser uma consideração importante para muitas empresas. Como operadores não podem acessar facilmente o produto na estrutura do AutoStore – por não haver prateleiras abertas e passagens – o sistema é inerentemente seguro. Além disso, o consumo de energia também é baixo. Dez robôs usam a mesma energia que um aspirador de pó e não precisam de luzes.

A redundância integrada é outro grande fator adicional para o AutoStore. Se um robô falhar, ele pode simplesmente ser retirado de serviço e sua tarefa será tomada por um outro robô.

Para a especificação e análise de rendimento desta solução, é considerada a gama de SKUs, taxas e picos de separação e a expectativa de crescimento da empresa. A escalabidade e flexibilidade do AutoStore permite que cada instalação seja configurada especificamente para as demandas de qualquer empresa, podendo atender a qualquer velocidade adicionando robôs, caixas e estações de trabalho. De fato, o sistema pode ser configurado para realizar milhares de pegas por hora.

Empresas à procura de uma mudança radical no desempenho de suas operações existentes podem muito bem encontrar com a AutoStore a melhor solução sem ter que mover ou ampliar o armazém.

O AutoStore é uma inclusão importante ao amplo portfólio de soluções de armazenamento automatizado da Dematic para suportar operações de separação de pedido de itens fracionados produto-ao-homem.

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Conforme já vimos aqui, o processo de pagamento – seja via cartão de crédito, débito em conta, PayPal, boleto ou qualquer outra modalidade – já foi digitalmente integrado às etapas realizadas no ato da compra. Mas o que está acontecendo com a mercadoria em si?

Como a indústria de logística e as cadeias de suprimento estão sendo modificadas por um novo paradigma, no qual é possível adquirir praticamente qualquer item a qualquer momento e esperar que o mesmo seja entregue em questão de poucos dias – ou até mesmo poucas horas? Quando a ordem de compra chega aos sistemas de informação do provedor do produto, e uma vez que o pagamento tenha sido devidamente processado, é necessário determinar qual o centro de distribuição (CD) irá se encarregar de encaminhar o produto para o consumidor.

Para determinar isso, é feito um cruzamento de dados entre o endereço final de entrega e a disponibilidade do item em estoques espalhados pelo país (ou mesmo pelo mundo). Alguns centros de distribuição são capazes de armazenar milhões de artigos com diversas datas de validade, tamanhos, pesos e quantidades diferentes, e uma das principais etapas de uma cadeia de suprimentos moderna está justamente relacionada à eficiência de seus CDs. Em 2016, a Freightos – uma startup fundada em 2012 que oferece um marketplace online (ou seja, um ambiente de negociação via computador, tablet ou smartphone) para empresas de logística publicou uma pesquisa na qual executivos das principais empresas do setor foram questionados sobre quais as inovações que irão impactar de forma mais relevante a indústria. A robótica foi a tecnologia mais citada, em 68% das respostas.

Depois vieram a impressão 3D (49%), o uso de drones e veículos autônomos (32%) e realidade aumentada (8%). De fato, atualmente os investimentos mais relevantes dos centros de distribuição modernos estão ligados à automação e à integração de robôs ao novo fluxo operacional. Considere, por exemplo, o processo de selecionar um item específico, armazenado em uma das centenas de milhares de prateleiras de um CD com dimensões que equivalem a diversos quarteirões de uma cidade grande. É necessário não apenas ter a localização precisa do item, mas fisicamente buscá-lo da forma mais eficiente possível para depois embalar e despachá-lo ao seu destino final. Atualmente, diversas soluções são utilizadas para endereçar estas questões, e uma delas é o uso de robôs batizados de “Butler” (literalmente, mordomo) desenvolvidos pela empresa GreyOrange, fundada em 2011 e com sede em Cingapura.

Esses robôs são capazes de levar as prateleiras onde os artigos estão armazenados até os operadores do CD, fazendo isso de maneira otimizada e potencialmente atendendo múltiplas encomendas simultaneamente. Autônomos e disponíveis vinte e quatro horas por dia, as unidades conectam-se sozinhas à eletricidade quando suas baterias precisam ser recarregadas. O tema é tão relevante que em 2012 a Amazon adquiriu a empresa Kiva Systems por U$ 775 milhões. Localizada perto de Boston, nos Estados Unidos, em 2015 passou a ser chamada de Amazon Robotics. É através desta unidade de negócios que são desenvolvidos os robôs que ajudam a transformar os centros de distribuição da Amazon em operações eficientes e precisas, que despacham cerca de dois milhões de encomendas (quase sempre com múltiplos itens) diariamente utilizando mais de cem mil robôs espalhados pelo mundo.

A DHL também está utilizando robôs para atender a demanda sempre crescente dos consumidores. Diversas unidades do “Sawyer”, fabricado pela Rethink Robotics (fundada em 2008) trabalham lado a lado com seres humanos em tarefas complexas. O robô possui sensores que funcionam como olhos, pode controlar a força necessária para interagir com qualquer objeto e precisão de manipulação com erro máximo de um milímetro. Os drones são outra tecnologia relativamente nova que já começa a se fazer presente na cadeia de suprimentos, tanto na entrega quanto no trabalho dentro do armazém. Como isso está sendo feito e como drones começam a se tornar ferramentas utilizadas por diversas indústrias e consumidores é nosso tema da próxima coluna, que retorna no dia 8 de fevereiro. Até lá.

*Fundador da GRIDS Capital, é Engenheiro de Computação e Mestre em Inteligência Artificial

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